在此次高鐵票價優化調整中，鐵路部門開行更多旅時更短的列車，提供更多優惠打折的客運產品，豐富了旅客出行的選擇。對於旅時較短、開行時刻較好、長期供不應求的高鐵列車，執行不打折票價；對於其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度，充分體現了優質優價、公平合理的市場原則。同時，進一步促進了均衡運輸，優化了旅客乘車環境。

六問：此次票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數量？

國鐵集團客運部副主任朱文忠：考慮到鐵路運輸服務的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規模。此次對票價優化調整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數量沒有調整計劃，現有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭甬鐵路14對仍將繼續開行。

七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機製？

北京交通大學交通運輸學院教授聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經濟較為發達地區，綜合交通運輸體係較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10餘年來一直實行固定、單一票價機製，票價優化調整後與其它交通運輸方式的比價關係更為合理，有利於充分發揮綜合交通運輸體係作用；同時，與周邊其它高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利於在鐵路企業內部形成合理的比價關係，完善鐵路客運產品價格體係，為人民群眾提供更好的出行服務。

八問：4條高鐵實行市場化票價機製對鐵路運輸企業經營有何影響？

北京交通大學交通運輸學院教授聶磊：4條高鐵分別於2009年至2014年間開通，運營10餘年來一直實行固定、單一票價機製，而期間的高鐵運營維護成本發生了較大變化，現行票價機製已明顯不適應市場化經營形勢。建立以市場為導向的票價機製，有利於提升鐵路運輸企業市場化經營水平、改善經營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產品市場競爭力，推動高鐵可持續發展，更好服務人民群眾安全便捷出行。

九問：高鐵客流不均衡主要表現在哪些方麵？

國鐵集團客運部副主任朱文忠：大數據分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現為：一是不同日曆客流差異大。節假日、雙休日旅客發送量一般為800萬～1800萬人，而周一至周五工作日則在600萬～1200萬人，峰穀差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚9點後開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低於全路高鐵列車73%的平均水平。

十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機製？取得了哪些成效？

國鐵集團客運部副主任朱文忠：2020年以來，先後有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機製，新開通的高鐵線路同步實行了該機製，價格杠杆作用得到充分發揮，有效引導了旅客錯峰出行，促進了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。

比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機製，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之後平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之後平均客座率上升為73%。