近一段時期以來，鐵路客運量屢破曆史紀錄。2023年，國鐵集團完成旅客發送量36.8億人，同比增長一倍多。剛剛過去的“五一”假期，鐵路單日旅客發送量連續保持在1600萬人次以上，其中5月1日當天，發送量達到2069.1萬人次，創出了單日旅客發送量的曆史新高。

就在4月30日，國鐵集團發布2023年度財務決算，2023年，國鐵集團實現營業收入12454億元，同比增長10.5%，淨利潤33億元，首次突破30億元大關。

那麼目前我國不同區域高鐵運營以及國家補貼情況怎麼樣？就長期而言，高鐵票價還會有什麼變化？

可持續交通創新中心研究員北京交通大學經濟管理學院副院長李紅昌：因為鐵路具有非常強的公益性，國家的財政補貼是一個常態性的問題，這在國內外都是普遍的趨勢。就高速鐵路而言，如果考慮四縱四橫的高速鐵路網絡，國家的補貼數額肯定是在確定性的退坡、減少。如果考慮八縱八橫的高鐵網絡的話，由於高鐵項目的公益性水平不斷提高，那麼在負債發展模式下，國家補貼會有不斷增加的趨勢。但是鐵路貨運物運輸以及四縱四橫高鐵網絡，由於其具有較強的營利性，可以進行鐵路內部的交叉補貼，從而從總體上降低了國家的補貼額度和水平。

一般而言連接我國主要城市群的高鐵，會由於實際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛，故更有可能實現盈利。目前的中國的京滬高鐵、京津城際、京廣高鐵來講，都是有盈利的實際能力的。對於其他連接我國主要城市群及區域性城市群這樣的高鐵線路，隨著我國收入水平的不斷增加，以及客流的不斷培育，未來也具有盈利的能力。

高鐵票製票價的不斷的市場化是基本趨勢。會出現高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢，這是高鐵收益管理的內在需要。由於成本的不斷提升，原材料、動力等等不斷地增加，在成本推動型的條件下，高鐵的票價的調整也是一個長期的發展趨勢。當然我國現實中，鐵路發展過程中，大量靠債務融資方式來進行發展的這樣的一種內在的背景，也使得成本當中具有還本付息的內在壓力。