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歼20空中加油方式曝光:两大原因不学美F22

2017-02-15 11:02:59   我爱故我在

  目前飞机空中加油的两种方式:硬管加油和软管加油,单纯在加、受油系统本身的技术上难度差距远远比多数人想的要小;但是这两种加油方式,对于各方面基础的依赖偏重却有极大的不同。歼20至今没有像F22那样采用硬管加油,主要的问题不在于歼20自身,而在于其它方面。

图:硬管加油需要独立的操作舱、操作员,对于飞机结构有很大的重量和空间占用要求,因此只有大型加油机用硬管才有性价比。
  对于国内来说,未来要扩展战略空中能力,则肯定需要硬管加油能力的突破和普及;
  因为在大机群远离本土作战、特别是有多架大型飞机(比如空警2000、运20、轰20)参与的行动中,硬管加油能达到软管2-3倍燃油传输速度、高加油成功率的优势是无法被取代的。但是从短时间内看,软管加油更是目前保证战斗力提升的基础刚需。

以软管加油来说,它对于加油机的改装是相对最简单的,这也是它出现要稍早于硬管加油的原因。但是在很大程度上,软管加油系统本身的低难度,是将相当一部分问题转嫁到战斗机设计和飞行员训练水平上而实现的。
  因为加油机放出的软管锥套,在空中是处于无控状态的;为了能把飞机的受油探头准确插入锥套,飞行员必须在能够目视观察探头和锥套结合过程的情况下,不断的修正飞机的飞行姿态。因此受油机的受油探头必须延伸到飞机的前部。   而探头的存在本身会对飞机的前机身外形造成明显的改变。这使得飞机需要花费大量的额外试飞/改进工作,来测试和排除探头可能带来的额外干扰。
  这些问题中,轻微的包括引发座舱强烈的振动和噪音使得飞行员难以忍受,严重一点的包括飞行的操作性和稳定性急剧变差等等。类似的干扰问题在硬管加油时也存在,但影响远远小于软管方式。
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